نوکیسه

عکس مربوط به بازگشایی شعبه جدید یک برند معروف

 

در مجموع بین ۳۰۰ تا ۴۰۰ میلیارد دلار طی‌ این سال‌ها به سمت گروه‌های خاص سوق پیدا کرده و طبیعی است طبقه جدید اجتماعی ایجاد می‌کند که پایگاه اجتماعی آن وفاداران به دولت است ، عدم نقد دولت حاشیه امنی‌ پدید میاورد که صورت شکل گیری این طبقه را بیشتر می‌کند .

نوکیسه عبارتی است که به تغییر یک شبه تغییرات اجتماعی اطلاق میشود که جایگاه طبقاتی یکباره از طبقه‌ای به طبقه دیگر منتقل میشود ، نوکیسگان سابقه‌ای صد ساله در ایران دارند که به خاطر تعدّد تلاطم‌های اقتصادی به خصوص پس از ورود نفت به اقتصاد بوده است ، در ایران دائماً در حال تجربه شدید اجتماعی به خاطر تفوق عنصر نفت بر اقتصاد بوده و خواهیم بود ، بنا بر برآورد‌ها طی‌ ۶ سال در شبکه بانکی‌ ایران از طریق مابه تفاوت نرخ رسمی‌ تورم با نرخ رسمی‌ بهره بانکی‌ سالانه ۱۰ تا ۲۰ میلیارد دلار ثروت نصیب باند‌های قدرت و مراکز و گروه‌های خاص شده است ، ۱۰۰ میلیارد دلار از طریق معوقات بانکی‌ در ۸ سال گذشته گم شده است و دیناری از آن هم پیدا نخواهد شد.، حد اقل یک تا دو میلیارد دلار فقط از طریق نرخ تعرفه‌های گمرگی موبایل جا به جا شده است ، در مجموع بین ۳۰۰ تا ۴۰۰ میلیارد دلار طی‌ این سال‌ها به سمت گروه‌های خاص سوق پیدا کرده و طبیعی است طبقه جدید اجتماعی ایجاد می‌کند که پایگاه اجتماعی آن وفاداران به دولت است ، عدم نقد دولت حاشیه امنی‌ پدید میاورد که صورت شکل گیری این طبقه را بیشتر می‌کند .

پورشه سواری‌ یکی‌ از تجلی‌‌های پیش پا افتاده این پدیده است ، مانور تجملی که در مسکن یا ایجاد مراکز برند‌های خاص و یا دیگر مراسم این طبقه دیده میشود بسیار عجیب و نادر است ، در صورتی‌ که قدرت خرید طبقه کارگر ظرف چهار سال ۳۵ تا ۴۰ درصد کاهش می‌یابد و الان قدرت خرید کارگران به اواخر دههٔ ۱۳۷۰ برگشته است ، در حالی‌ که در این مدت یک تریلیون دلار درامد نفتی‌ داشتیم و ده هزار میلیارد دلار ثروت در ایران ایجاد شده است ، ثروت در طبقه نو ظهوری که از نظر تعداد کم شمار است و شاید کل جمعیت آن به ۵۰۰ هزار نفر نرسد ، متراکم شده است و این طبقه به محض اینکه ثروت مند تر میشود ، ثروت خود را از ایران خارج می‌کند ، اگر تجلی‌ عینی این لوکس گرایی یا طبقه بورژوا نو کیسه هم چنان که در خارج از کشور هست ، در داخل ایران هم چنان به تظاهر گرایی ادامه دهد، شاهد تحولات اجتماعی بزرگی‌ خواهیم بود ، این بورژوازی رانت خوار و فاسد حیات اجتماعی ایران را تهدید می‌کند.، سیاست‌های نئولیبرالیسمی به تشدید فاصله‌های طبقاتی هر چه بیشتر دامن خواهد زد و با ادامه این سیاست‌ها تجزیه های طبقاتی تشدید شده و میشود و این تجمع ثروت و ایجاد سرمایه‌های بزرگ خورده بورژوازی ایران را به پائین تر فرو می‌کاهد. فقر و ثروت دو جز مکمل هم بوده و شعار‌های عدالت اجتماعی فریبی بیش نیست.

 

هم با فرهنگ برانیم، هم با فرهنگ عابر باشیم!

 

شوخی نیست که یک ملت هر ساله، نزدیک سی هزار نفر از افراد خود را کشته یا مجروح کند، چون دارد به سر کار، مهمانی، خرید و یا مسافرت می‌رود. تنها در دوران پس از انقلاب، دست کم هفتصد هزار قبر برای کشته‌های رانندگی حفر شده و دست کم پانزده میلیون نفر مجروح شده‌اند که شماری از آنان باید باقی عمر را بر روی تخت و یا ویلچر بگذرانند…

همه قشرها از وزیر، وکیل و استاد دانشگاه گرفته تا ورزشکار، بازیگر، کارمند و کارگر هر از چندگاهی به سوگ یکی از همکاران خود می‌نشینند. مثل بسیاری از ما، شاید این از دست رفتگان مانند مرحوم حجت الاسلام والمسلمین ابوترابی، مرحوم کریمی راد وزیر اسبق دادگستری، مرحوم آیدین نیکخواه بهرامی و مرحومه خانم گلدره گمان نمی‌کردند جان خود را در یک تصادف ناگهانی از دست بدهند.

به راستی ما را چه شده است که یکی از بی فرهنگ ترین مردم دنیا در رانندگی از آب درآمده ایم، به گونه ای که در کنار معرفی جاذبه‌های گردشگری در ایران، «هشدار جدی نسبت به رانندگی خطرناک ایرانیان» یکی از بخش‌های جدایی ناپذیر کتابچه‌های راهنمای جهانگردان است؟ مگر ما چگونه رانندگی می‌کنیم که فیلم رانندگی و نیز نحوه عبور عابران در ایران، تبدیل به یکی از انواع کلیپ های پربیننده و خنده‌دار در اینترنت با صدها هزار بیننده شده و آبروی «ایرانی» را یکجا به حراج گذاشته‌ایم؟ هر چه هست ما اصلاح ناشدنی نیستیم، وگرنه ایستادن خودروها در پشت خط عابر پیاده و نیز بستن کمربند ایمنی، امروز در میان ما فراگیر نشده بود… .
به نظر می‌رسد، یک عامل اساسی که چنین ما را گرفتار کرده، این است که در ایران اساسا از آغاز کلمه «رانندگی»، نادرست معنا شده است…

رانندگی در دنیا، یک امر «جمعی» است، ولی در ایران یک امر «فردی» تلقی می‌شود. رانندگی در ایران یعنی «می خواهم خودم را با خودرو به مقصدم برسانم». پس رانندگان دیگر، «رقیب» من هستند و من نباید از رقبا عقب بمانم… هر فضای خالی که پیدا شد باید زودتر از دیگران آن را پر کنم.

چنین است که رانندگی ایرانی، یعنی «چپاندن خودرو یا موتور در اولین فضایی که خالی می‌شود»؛ یعنی «رفتن از هر راه ممکن نه از راه تعیین شده»؛ حاصل این نوع رانندگی چنین تصویری است:

 

هرچند اتومبیل سال‌هاست وارد ایران شده، اما تعریف رانندگی، چه رسد به فرهنگ آن، هنوز وارد کشورمان نشده است.
«رانندگی صحیح»، نوعی مشارکت در یک امر جمعی است. این «جریان عبور و مرور» است که راننده را به مقصد می‌رساند نه به اصطلاح «زرنگی» او. «رانندگی صحیح» که نوعی مشارکت در یک امر جمعی است، به معنای «هدایت خودرو خود در جای صحیح در بین خودروهای دیگر» است؛ بنابراین، این که خودرو فرد در بین دو خودرو جلویی جا می‌شود یا نه، تأثیری در نحوه رانندگی درست ندارد… وقتی در جامعه‌ای این نگرش به رانندگی حاکم باشد، یعنی هر کس پیش از آنکه به رسیدن به مقصدش بیندیشد، به دنبال مشارکت در حرکت جمعی خودروها باشد، این نظم در عمل چنین خود را نشان می‌دهد:

 

 

با این روش:
1. سرعت حرکت خودروها چند برابر می‌شود.
2. احتمال برخورد اتومبیل ها به شدت کاهش می‌یابد.
3. در صورت تصادف، با توجه به مسیر خالی در دو طرف، خودروهای پلیس و آمبولانس به سرعت به محل رسیده راه را باز می‌کنند.
4. در صورت پنچر شدن یا خرابی یک ماشین، به دلیل وجود فضای کافی راه بندان پدید نمی‌آید.
5. از همه مهمتر، رانندگان با اعصاب راحت رانندگی می‌کنند. دیگر لازم نیست که آنان در هر لحظه چهار طرف را مراقبت کنند تا مبادا سپر یا آینه اتومبیل کناری به اتومبیلشان برخورد کند یا از عقب کسی به آنها بزند… .
همچنین کسی که می‌خواهد در بزرگراه به راست بپیچد، از صدها متر جلوتر در مسیر تعیین شده قرار می‌گیرد و خالی بودن باند کناری، او را به قانون شکنی نمی‌کشاند. (البته اعمال شدید قانون نقش خود را دارد که محل بحث در اینجا نیست):

 

ترافیک در همه شهرهای بزرگ دنیا وجود دارد. وقتی بناست چند صد هزار یا چند میلیون نفر در ساعت معینی به سر کار بروند، خود به خود ازدحام پدید می‌آید؛ اما تفاوت ترافیک شهرهای بزرگ دنیا با ترافیک تهران این است که در کلان شهرها ترافیک باعث «دیرکرد» است اما در شهری مثل تهران چون رانندگی یک امر فردی است نه جمعی، ترافیک فقط موجب تأخیر نیست، موجب «کلافگی» و «خرد شدن اعصاب» هم هست…
اما پرسش مهم این است که برای اصلاح وضع موجود عملا از کجا باید آغاز کرد؟
برای روشن شدن مطلب باید توجه کرد که رانندگی ایرانی، اصطلاحات خاصی هم به دنبال آورده است که در کتاب های آموزش رانندگی هیچ کشوری اصلا «وجود ندارد»؛ اصطلاحاتی مانند «راه گرفتن» و یا «رد کردن». «راه گرفتن» یعنی جلوی دیگری را بگیر تا خودت بتوانی بروی. به دلیل نبود پاره‌ای مقررات در ایران (مثلا قانون حق تقدم هنگام گردش به چپ) مجبوریم تا می‌توانیم وسیله نقلیه خود را جلوتر و جلوتر ببریم تا خودرو مقابل چاره‌ای جز راه دادن به ما نداشته باشد.

همچنین «رد کردن» را وقتی به کار می‌بریم که خودرو خود را از فاصله بسیار نزدیک از کنار اتومبیل های دیگر یا پای یک عابر عبور می‌دهیم. پس در هر دو اصطلاح «راه گرفتن» و «رد کردن» که مختص به رانندگی ماست، معنای «نزدیک شدن شدید به خودروها یا عابران» نهفته است.

حال چرا بدون «راه گرفتن» و «رد کردن» نمی‌توان در ایران رانندگی کرد؟ نکته اصلی اینجاست: اساسا «رعایت فاصله» که عنصری بسیار اساسی در رانندگی است، در کشور ما هیچ جایگاه و تعریف مشخصی ندارد. اگر راننده سپرش را از یک میلیمتری زانوی عابر رد کند، تخلفی مرتکب نشده؛ اگر پشت چراغ قرمز اتومبیل ها پنج سانتیمتر از هم فاصله داشته باشند، قانون رعایت شده؛ وقتی یک موتورسیکلت با فاصله 30 سانتیمتر در پشت سر یک خودرو حرکت می‌کند، خلاف قانون مرتکب نشده و عملا تخلف به شمار نمی رود. باید حتما به اصطلاح «بخورد و صدا بدهد» تا اتفاقی افتاده باشد.

البته بنا بر قانون رانندگان موظفند «فاصله ایمن» را رعایت کنند، ولی این از همان کلی گویی هایی است که مصادیقش نه تعریف و نه به مردم آموزش داده شده است و نه رعایت نکردن آن به چشم کسی می‌آید، زیرا همه عادت کرده ایم چفت در چفت یکدیگر حرکت کنیم…

برای اینکه ببینیم جزییات رعایت فاصله چگونه در دیگر کشورها یک به یک به رانندگان آموزش داده شده و چگونه اعمال قانون می‌شود، مناسب است نمونه‌هایی در اینجا آورده شود.

وقتی سرویس مدرسه برای پیاده و سوار کردن دانش آموزان توقف می‌کند، خودروهای پشت سر موظف به رعایت فاصله 20 متری هستند (عکس زیر از آیین نامه رانندگی یک کشور خارجی است). تخطی از این قانون حتی برای نخستین بار، علاوه بر 400 دلار جریمه، تعلیق گواهینامه برای شش ماه را در پی دارد.

 

هنگام گردش به راست، حق با عابر است و راننده باید حدود دو متر از خط عابر فاصله بگیرد. به خاطر اعمال قاطعانه این قانون است که این عابر (عکس زیر) چنین آسوده عرض خیابان را طی می‌کند. او به روبه‌رو نگاه می‌کند نه به خودرو، زیرا می‌داند سپر اتومبیل از دو متری به او نزدیکتر نخواهد شد:

 

حال تا اندازه‌ای معلوم می‌شود که چرا در کشور ما این مقدار تصادف رخ می‌دهد و چرا بیشترین کشته‌ها در میان عابران پیاده در ایران یا «سالمند» هستند و یا «کودک»؛ تا کسی حرکات شبه آکروباتیک بلد نباشد، نمی‌تواند خود را از اتومبیل ها و موتورسیکلت هایی که چفت در چفت یکدیگر و با فاصله سانتیمتری و گاهی میلیمتری از کنار عابران می‌گذرند نجات دهد.
بنا بر آنچه گفته شد، نقطه آغاز اصلاح رانندگی در ایران، آموزش فاصله گرفتن از یکدیگر است؛ چه فاصله خودرو از خودرو که با حرکت بین خطوط حاصل می‌شود و چه فاصله گرفتن عابر و خودرو از یکدیگر، و چه فاصله گرفتن از خودروهای امداد.

نکاتی درباره کاستی‌های رانندگی در ایران بسیار است. از جمله:
ـــ در کشوری که بالاترین کشته را در تصادفات می‌دهد، یک کارخانه خودروسازی اجازه می‌یابد که پرفروشترین و در عین حال آسیب پذیرترین خودرو کشور را بدون کیسه هوا و ABS و لوازم ایمنی دیگر روانه بازار کند. این نشان می‌دهد که رانندگی و کشته هایش هنوز برای برخی سیاستگذاران تبدیل به یک دغدغه اساسی نشده است.

ـــ نباید برخی عجولانه نحوه عجیب رانندگی در ایران را با اموری چون چند برابر ظرفیت بودن شمار خودروها یا تنگ بودن برخی معابر توجیه کنند. البته به دنبال حل این مشکلات هم باید بود اما اینها تنها می‌توانند دلیل «ترافیک» باشند، نه دلیلی برای رانندگی بی‌قانون رانندگان یا عبور بی‌قانون‌تر عابران. از این روست که نحوه رانندگی، در شهرهای کوچک هم یک معضل است.

ـــ از تابلوهای ورود ممنوع و یکطرفه که بگذریم تابلوها نقشی در رانندگی شهری ندارند. مثلا تابلوی «ایست» در ایران کاملا بی معناست و این نقش به سرعت گیرها واگذار شده است در حالی که با توجه به شرایط محیطی هر کوچه و نیز خیابان، تابلوهای حداکثر سرعت باید لااقل در ابتدای آنها نصب شود… ما با تکیه بر ذکر حداکثر سرعت شهری در آیین نامه، همه کوچه‌ها و خیابانها را به امان خدا رها کرده ایم و هر کس زورش رسیده یک سرعت گیر سیخی یا میخی و غیر آن با ارتفاع دلبخواهی در کوچه خودش قرار داده است…

ـــ از چند انیمیشن که بگذریم رسانه ملی آموزش مصداقی رانندگی را مورد توجه قرار نداده است. کاش برنامه‌هایی مانند «سفر به خیر» که غالبا به کلی گویی می‌گذرند طریق درست و نیز خطاهای رایج رانندگی را قدم به قدم به مردم یادآور می‌شدند. گاهی چند آموزش تصویری (مانند مورد زیر) می‌تواند از ده ها توصیه گفتاری در بهبود اوضاع کارسازتر واقع شود:

 

ـــ با وضعی که در آن هستیم، آموزش رانندگی آنقدر اهمیت دارد که اگر رسانه ملی هر روز برنامه‌های شش شبکه تلویزیون را همزمان قطع کرده و چند ثانیه‌ای به این آموزش ها اختصاص دهد کاری عادی انجام داده است.
ـــ تصور بسیاری از ما از تصادف شدید، دو ماشین له شده است و بس. شاید اگر با هشدار قبلی تصویر بانوی بارداری که با صورت خون آلود در میان آهن پاره‌ها گرفتار شده و فریاد می‌زند و یا تصویر کودکی که با کیف مدرسه به گوشه‌ای ازخیابان پرتاب شده نمایش داده شود، کمی از بلای «تعجیل برای هیچ» که در رانندگی و غیر رانندگی مانند بختک به جان ما ایرانیان افتاده، رهایی یابیم!

 

منبع : نت